Neue Stu­die: Hoff­nungs­trä­ger Plug-In-Hybrid

Plug-In-Hybri­de sind Fahr­zeu­ge, die sowohl einen Ver­bren­ner- als auch einen E‑Motor an Bord haben, ver­se­hen mit Tank und Bat­te­rie. Man kann wahl­wei­se her­kömm­li­che Treib­stof­fe ver­wen­den oder mit kur­zer Reich­wei­te rein elek­trisch unter­wegs sein. In sport­li­chen Ver­sio­nen kön­nen bei­de Sys­tem ver­eint für Vor­trieb sor­gen.

In Deutsch­land boomt der Absatz, denn die Pkw wer­den steu­er­lich ähn­lich klas­si­fi­ziert wie rei­ne E‑Fahrzeuge, die Mus­ter­kna­ben der auto­mo­bi­len Fort­be­we­gung. Aber sind Fahr­zeu­ge, die sowohl einen Ver­bren­nungs­mo­tor als auch einen E‑Antrieb mit sich schlep­pen, nicht von vorn­her­ein benach­tei­ligt?

Ja,

wenn man die hybri­de Archi­tek­tur der Fahr­zeu­ge nicht nutzt. Zu die­sem Schluss kommt eine Stu­die des Fraun­ho­fer-Insti­tuts für Sys­tem- und Inno­va­ti­ons­for­schung ISI und der For­schungs­or­ga­ni­sa­ti­on Inter­na­tio­nal Coun­cil on Clean Trans­por­ta­ti­on (ICCT). Daten­ma­te­ri­al von über 100.000 Fahr­zeu­gen aus ­Euro­pa, Nord­ame­ri­ka und Chi­na zeigt, dass die Plug-Ins häu­fig schlicht nicht elek­trisch gela­den und gefah­ren wer­den. Vor allem bei Dienst­wa­gen fällt die­ses Ver­hal­ten ihrer Benut­zer auf, hier wird das Fahr­zeug im Schnitt nur bei 18 Pro­zent der Fahr­leis­tung elek­trisch bewegt. Bei pri­vat genutz­ten Autos sind das ­immer­hin schon 43 Pro­zent. Damit kann der rea­le Kraft­stoff­ver­brauch der Hybrid­fahr­zeu­ge zwei- bis vier­mal so hoch aus­fal­len wie offi­zi­ell ange­ge­ben.

Auf kei­nen Fall,

sind sich die Exper­ten der Natio­na­len Platt­form Zukunft der Mobi­li­tät (NPM) sicher. Die­ses Gre­mi­um ver­steht sich als Platt­form für die stra­te­gi­schen Wei­chen­stel­lun­gen im Mobi­li­täts­sek­tor und ist ein Who-Is-Who der deut­schen Indus­trie. Roland Bent, CTO von Phoe­nix Con­tact, lei­tet eine der sechs Arbeits­grup­pen der NPM. In einer aktu­el­len Stu­die wird auf­ge­zeigt, wie die Sowohl-als-auch-Fahr­zeu­ge zu Weg­be­rei­tern der Elek­tro­mo­bi­li­tät wer­den kön­nen:

Auf die rich­ti­ge Balan­ce zwi­schen Tan­krüs­sel und Lade­ste­cker kommt es an. Wenig Sinn macht es, wenn der Hybrid wie oben beschrie­ben die Stär­ken sei­nes elek­tri­schen Antriebs nicht aus­spie­len kann und nur per fos­si­lem Brenn­stoff ange­trie­ben wird. Wer­den sie im städ­ti­schen und Kurz­stre­cken­ver­kehr aber über­wie­gend elek­trisch gefah­ren, dann kön­nen Plug-In-Hybri­de, bei vor­aus­sicht­lich 3 Mil­lio­nen Fahr­zeu­gen in 2030, bis zu 2,9 Mil­lio­nen Ton­nen CO2-Äqui­va­len­te pro Jahr ein­spa­ren. Und das ohne die Unsi­cher­heit von Reich­wei­te und Lad­ein­fra­struk­tur – wie lan­ge reicht die Ladung, wo ist die nächs­te Lade­sta­ti­on?

Der Plug-In-Hybrid ist ein rich­ti­ger und wich­ti­ger Schritt auf dem Weg der Mobi­li­täts­wen­de.

Roland Bent, CTO Phoe­nix Con­tact

Gera­de im Kurz­stre­cken­ver­kehr, in der Stadt und auf dem Weg zur Arbeit kön­nen Plug-In-Hybri­de, elek­trisch betrie­ben, ihre Stär­ken aus­spie­len. Selbst im Ver­bren­ner­be­trieb hat er Stär­ken, wie Inge­nieur Roland Bent betont: “Oder ken­nen Sie ein Fahr­zeug, wel­ches beim Brem­sen Ener­gie zurück­ge­win­nen kann?”

Neben den schon heu­te bestehen­den Vor­tei­len zeigt die Stu­die auch Mög­lich­kei­ten zur wei­te­ren Opti­mie­rung der Hybrid-Tech­no­lo­gie auf, sowohl in Fahr­zeug­tech­nik als auch in Lad­ein­fra­struk­tur und Anrei­zen zur Nut­zung des E‑Antriebs, vor allem im Dienst­wa­gen­sek­tor.

Unge­ach­tet die­ser zukünf­ti­gen Ent­wick­lun­gen ist der Plug-In-Hybrid schon heu­te der erfolg­ver­spre­chen­de und zukunfts­si­che­re Ein­tritt in die Mobil­täts­wen­de, ist sich das Exper­ten­team rund um Roland Bent sicher.

Stu­die Emp­feh­lun­gen zum opti­mier­ten Nut­zungs­grad von Plug-In-Hybrid­fahr­zeu­gen
Fraun­ho­fer-Insti­tut ISI
Natio­na­le Platt­form Zukunft der Mobi­li­tät

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