Plug-In-Hybride sind Fahrzeuge, die sowohl einen Verbrenner- als auch einen E-Motor an Bord haben, versehen mit Tank und Batterie. Man kann wahlweise herkömmliche Treibstoffe verwenden oder mit kurzer Reichweite rein elektrisch unterwegs sein. In sportlichen Versionen können beide System vereint für Vortrieb sorgen.
In Deutschland boomt der Absatz, denn die Pkw werden steuerlich ähnlich klassifiziert wie reine E-Fahrzeuge, die Musterknaben der automobilen Fortbewegung. Aber sind Fahrzeuge, die sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen E-Antrieb mit sich schleppen, nicht von vornherein benachteiligt?
Ja,
wenn man die hybride Architektur der Fahrzeuge nicht nutzt. Zu diesem Schluss kommt eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI und der Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT). Datenmaterial von über 100.000 Fahrzeugen aus Europa, Nordamerika und China zeigt, dass die Plug-Ins häufig schlicht nicht elektrisch geladen und gefahren werden. Vor allem bei Dienstwagen fällt dieses Verhalten ihrer Benutzer auf, hier wird das Fahrzeug im Schnitt nur bei 18 Prozent der Fahrleistung elektrisch bewegt. Bei privat genutzten Autos sind das immerhin schon 43 Prozent. Damit kann der reale Kraftstoffverbrauch der Hybridfahrzeuge zwei- bis viermal so hoch ausfallen wie offiziell angegeben.
Auf keinen Fall,
sind sich die Experten der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) sicher. Dieses Gremium versteht sich als Plattform für die strategischen Weichenstellungen im Mobilitätssektor und ist ein Who-Is-Who der deutschen Industrie. Roland Bent, CTO von Phoenix Contact, leitet eine der sechs Arbeitsgruppen der NPM. In einer aktuellen Studie wird aufgezeigt, wie die Sowohl-als-auch-Fahrzeuge zu Wegbereitern der Elektromobilität werden können:
Auf die richtige Balance zwischen Tankrüssel und Ladestecker kommt es an. Wenig Sinn macht es, wenn der Hybrid wie oben beschrieben die Stärken seines elektrischen Antriebs nicht ausspielen kann und nur per fossilem Brennstoff angetrieben wird. Werden sie im städtischen und Kurzstreckenverkehr aber überwiegend elektrisch gefahren, dann können Plug-In-Hybride, bei voraussichtlich 3 Millionen Fahrzeugen in 2030, bis zu 2,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr einsparen. Und das ohne die Unsicherheit von Reichweite und Ladeinfrastruktur – wie lange reicht die Ladung, wo ist die nächste Ladestation?
Der Plug-In-Hybrid ist ein richtiger und wichtiger Schritt auf dem Weg der Mobilitätswende.
Roland Bent, CTO Phoenix Contact
Gerade im Kurzstreckenverkehr, in der Stadt und auf dem Weg zur Arbeit können Plug-In-Hybride, elektrisch betrieben, ihre Stärken ausspielen. Selbst im Verbrennerbetrieb hat er Stärken, wie Ingenieur Roland Bent betont: „Oder kennen Sie ein Fahrzeug, welches beim Bremsen Energie zurückgewinnen kann?“
Neben den schon heute bestehenden Vorteilen zeigt die Studie auch Möglichkeiten zur weiteren Optimierung der Hybrid-Technologie auf, sowohl in Fahrzeugtechnik als auch in Ladeinfrastruktur und Anreizen zur Nutzung des E-Antriebs, vor allem im Dienstwagensektor.
Ungeachtet dieser zukünftigen Entwicklungen ist der Plug-In-Hybrid schon heute der erfolgversprechende und zukunftssichere Eintritt in die Mobiltätswende, ist sich das Expertenteam rund um Roland Bent sicher.
Studie Empfehlungen zum optimierten Nutzungsgrad von Plug-In-Hybridfahrzeugen
Fraunhofer-Institut ISI
Nationale Plattform Zukunft der Mobilität
