Interview mit Michael Heinemann und Ralf Döhre, den beiden Geschäftsführern der Phoenix Contact E-Mobility.
Michael Heinemann ist CEO, Ralf Döhre ist COO – beide führen das innovative Tochterunternehmen gemeinsam. Wie das klappt, welche Herausforderungen noch vor ihnen liegen und ob beide schon elektromobil unterwegs sind, verraten sie hier …
UPDATE: Herr Döhre, Herr Heinemann, seit Anfang 2019 leiten Sie als Doppelspitze die Phoenix Contact E-Mobility GmbH. Was ist ihr jeweiliger beruflicher Hintergrund?
Ralf Döhre: Seit 2007 bin ich in der Phoenix Contact-Gruppe tätig. Zunächst in Positionen rund um das Thema internationale Produktionen. Seit der Gründung der E-Mobility GmbH im Jahr 2013 bin ich in Schieder tätig. Von Beginn an verantworte ich die Bereiche Produktion, Einkauf und Industrial Engineering. Seit dem GF-Wechsel, zu Beginn des Jahres 2019, nun zusätzlich die für mich neuen Bereiche Qualität und Labor. Eine logische und ideale Ergänzung zu dem, was ich in der Vergangenheit schon getan habe.
Michael Heinemann: Ich bin schon fast 27 Jahre in der Phoenix Contact-Unternehmensgruppe tätig. Die letzten 20 Jahre habe ich mich um das Thema Stromversorgung, zuletzt als Geschäftsführer der Phoenix Contact Power Supplies in Paderborn gekümmert. Ich hatte schon immer eine sehr starke Marketing- und Produktorientierung. So konnte ich bei den Stromversorgungen aus diversen, wenig zueinander passenden Einzelprodukten ein stimmiges Produktportfolio entwickeln und Produktfamilien aufbauen. Bei der E-Mobility GmbH bin ich nun seit Anfang des Jahres für den Vertrieb und das Marketing zuständig und leite die Entwicklungsabteilung. Durch meine elektrotechnischen Kenntnisse, vor allem im Bereich Energietechnik und Stromversorgung, habe ich einen guten Hintergrund für diese Aufgaben. Ralf Döhre und ich ergänzen uns super und ergänzen auch unsere Teams mit und um unsere Fähigkeiten. Jetzt wollen wir, gemeinsam mit unseren Mitarbeitern, als Phoenix Contact E-Mobility eine führende Position im Elektromobilitätsmarkt einnehmen.
Harmonische Doppelspitze
UPDATE: Die Verantwortung für Produktion und Entwicklung ist also getrennt?
Döhre: In der Theorie gibt es verschiedene Modelle, wie die Abteilungen Produktion und Entwicklung zusammenarbeiten sollten. Darüber haben wir diskutiert, Modelle verglichen und abgewogen, welches für uns optimal ist. Wir sind in einer Aufbauphase, expandieren auch Richtung Asien und Polen. Gerade beim Aufbau neuer Standorte sollten in erster Linie Fertigung und Qualität zusammengehören, um Prozesse kontinuierlich zu verbessern.
Auf der anderen Seite sind Marketing und Vertrieb dann beim Kunden stark, wenn die Entwicklung sofort in der Lage ist, Anforderungen aufzunehmen und umzusetzen. Dies ist zwingend erforderlich, denn die E-Mobilität befindet sich in einer sehr steilen Wachstums-, aber auch Lernkurve. Insofern haben wir diese Bereiche, wie beschrieben, kombiniert und fühlen uns so bestens aufgestellt. Und die Praxis zeigt: Es klappt sehr gut!
UPDATE: Warum wird der Individualverkehr bei der Elektromobilität so betont, der Lastverkehr aber immer etwas in den Hintergrund gedrängt? Wie sehen Sie die Chancen auch im Nutzfahrzeugbereich?
Heinemann: Der Bereich Nutzfahrzeuge ist für uns, die E-Mobility GmbH, enorm wichtig. Eines unserer ersten Produkte überhaupt, ein Batteriewechsel-Steckverbinder, ermöglichte das automatisierte Wechseln von Akkus in Bussen im chinesischen Markt. Grundsätzlich wird es wohl darin liegen, dass das Thema Last- und Nutzverkehr einfach nicht wirklich sexy ist. Daher spielt es in den Medien eine eher untergeordnete Rolle. Der Individualverkehr dagegen spricht jeden an und steht somit im medialen Fokus. Wir alle beschäftigen uns mit Fragen, wie: Welches wird mein nächstes Auto? Wie trifft mich die Dieselkrise? Wie begegne ich Fahrverboten? All das setzt Emotionen frei und sichert Aufmerksamkeit.
Für uns als Unternehmen bedeutet der Individualverkehr, sprich der Pkw, bereits jetzt und künftig verstärkt vor allem hohe Stückzahlen. Wenn nach dem gesellschaftlichen Umdenken in Sachen Mobilität Handlungen folgen, müssen wir für einen hohen Output unserer Fahrzeug-Ladedosen gerüstet sein. Die wachsenden Stückzahlen haben wir genauestens im Blick und werden die damit einhergehenden Herausforderungen lösen.
Döhre: Aber auch der Nutzfahrzeug-Markt ist kräftig im Umbruch. Wir merken dies zunehmend, denn unsere Fahrzeug-Ladedose, auch Inlet genannt, wird stark nachgefragt. Das tolle an unseren universell einsetzbaren Inlets ist, dass sie nach den gängigen Automobilstandards entwickelt und produziert werden. Sie bieten daher die Möglichkeit, Nutzfahrzeuge schnell umzurüsten. Dies eignet sich hervorragend für Kleinserien. In der Praxis gibt es mittlerweile viele positive Beispiele erfolgreicher Umrüstungen mit unseren CCS-Ladedosen – für eine sehr bunte Palette von Nutzfahrzeugtypen.
Einstellung zur Mobilität
UPDATE: Wenn es nun um die Mobilität im Ganzen geht – wie verändert sich die Einstellung der Gesellschaft dazu?
Döhre: Ich glaube, dass uns hier ein gewisser Wandel bevorsteht. Für viele Jugendliche – insbesondere im städtischen Umfeld – ist es gar nicht mehr so wichtig, mit 17 oder 18 einen Führerschein zu haben. Andere Dinge, beispielsweise Reisen, sind für Jugendliche in diesem Alter viel interessanter. Der Stellenwert und die Umsetzung von individueller Mobilität verändern sich gerade rasant.
Heinemann: Mir ist das Buch „Der letzte Führerscheinneuling“ empfohlen worden. Der Autor vertritt die These, dass der letzte Führerscheinneuling schon geboren worden ist. Also wird es in spätestens 18 Jahren keinen Jugendlichen mehr geben, der mir einem frischen Führerschein das Straßenverkehrsamt verlässt. Im Wesentlichen beschäftigt sich das Buch damit, was uns die Mobilität von morgen dank E-Mobilität, autonomem Fahren und immer mehr Sharing-Diensten bringt. Das muss ich unbedingt lesen.
UPDATE: Ist die Veränderung bei Ihnen persönlich schon angekommen? Wie ist die neue Führungsspitze von Phoenix Contact E-Mobility denn selber unterwegs?
Heinemann: Bei einigen Kundenterminen und Veranstaltungen in der jüngeren Vergangenheit wurde ich gefragt, wie meine Anreise war. Die Frage bezog sich aber nicht, wie früher, auf die Verkehrsdichte, sondern darauf, dass man wissen wollte, wie oft ich laden musste.
Wenn man in Sachen E-Mobilität unterwegs ist, dann sollte man auch auf seine Fahrzeugwahl achten. Ich fahre einen teilelektrischen Hybrid-Dienstwagen. Die Reichweite war ein wesentlicher Faktor für die Wahl – Fahrzeuge mit einer Reichweite von 350 bis 400 Kilometer, ohne Nachladen, waren zum Anschaffungszeitpunkt noch rar gesät.
Da ich Autos mag, fahre ich zugegebenermaßen am Wochenende auch andere Fahrzeuge. Irgendwann wird es für die Freizeit sicherlich auch bezahlbare elektrische Spaß-Alternativen geben.
Döhre: Ich bin bei der Wahl meiner Fahrzeuge eher ein Kopfmensch. Funktion geht über Design. Da ich einige Jahre bei VW gearbeitet habe, bin ich Spaltmaß-geprägt. Als Familienvater bewege ich aktuell noch einen T6. Aber auch ich bin überzeugt von der Elektromobilität und so wird der kommende Dienstwagen ein Elektromobil.
Auch wenn wir in Deutschland, im Vergleich mit den Niederlanden oder Skandinavien, noch etwas hinterher hinken, stellt man fest, dass auch Deutschland langsam aber sicher Fahrt aufnimmt in Sachen Elektromobilität. Und das ist gut!
UPDATE: Um die Fahrt zu beschleunigen, bedarf es zusätzlicher Innovationen und Fortschritte. Wie lauten die nächsten technologischen Schritte?
Döhre: Im Vordergrund stehen die Reichweiten der Fahrzeuge und die Verfügbarkeit der Ladesäulen. Beides muss sich dahingehend steigern, dass die Technik von der breiten Masse akzeptiert wird und so der Durchbruch in den Köpfen und einhergehend auf der Straße gelingt. Mehr als zehn Minuten möchte auch ich beim Tanken oder Laden nicht warten müssen. Wir haben mit unserer HPC-Technologie einen wichtigen Grundstein für die Alltagstauglichkeit der Elektromobilität gelegt.
Reichweite kein Problem
UPDATE: Akzeptanz der Elektromobilität ist ein gutes Stichwort – wie muss sich unsere Einstellung zur Mobilität grundsätzlich entwickeln, damit so etwas wie eine Verkehrswende realistisch wird?
Heinemann: Die junge Generation macht heute schon andere Erfahrungen in Sachen Mobilität – für diese Generation sind der Führerschein und ein eigenes Auto schon gar nicht mehr so wichtig. Car Sharing, Uber oder Highspeed-Züge ersetzen den eigenen Bewegungskokon. Wer dagegen 30 und älter ist, für den ist das eigene Auto oft nach wie vor das liebste Kind. Man kann sich nicht vorstellen, ein Auto NICHT zu besitzen. Mit diesem Denkmuster sind vor allem wir Deutschen schon sehr speziell. Aber ich bin mir sicher, dass sich dieses Bild, nicht zuletzt durch unsere junge Generation, total wandeln wird.
87 Prozent aller Fahrzeuge in Deutschland fahren weniger als 60 Kilometer am Tag. Reichweite ist also eigentlich gar nicht das Hindernis für Elektromobilität. 250 bis 300 Kilometer Reichweite sind völlig ausreichend. Mehr brauchen wir eigentlich nicht. Aber solange das liebste Kind das ganze Jahr gehätschelt und gepflegt wird, muss es auch mit in den Urlaub. Dabei wäre es viel effektiver, sich für weite Distanzen, die man nur sehr selten fährt, einen Leihwagen zu nehmen.
Döhre: Ja, dieses Umdenken ist das eine. Zum anderen klappt die Verkehrswende aber auch nur dann, wenn die Konzepte des öffentlichen Nahverkehrs noch einmal angepasst und drastisch überarbeitet werden – insbesondere in den ländlichen Regionen. Sich hier ohne Auto zu bewegen ist quasi unmöglich. Da müsste man deutlich investieren und an Infrastruktur zulegen.
Carsharing ist ein weiterer Baustein, der in Deutschland noch viel zu schwach ausgebaut ist – das ist etwa in China ganz anders und trägt wesentlich zum Erfolg einer modernen Mobilität bei.
Heinemann: Wenn ich in die größeren Städte Deutschlands fahre, egal ob Hamburg, Berlin oder München, dann fahre ich da möglichst nicht mit dem Auto rein. Nach München oder Berlin fahre ich mit der Bahn oder fliege dorthin. Ab da geht es in den öffentlichen Nahverkehr.
Von unserem Firmensitz in Schieder komme ich noch nicht einmal über den Berg in das fünf Kilometer entfernte Blomberg, zum Sitz unserer Muttergesellschaft – da gibt es einfach keine vernünftige Nahverkehrsanbindung. Also muss man auf das eigene Auto zurückgreifen. Mein Fazit: In Metropolen klappt die Verkehrswende schon jetzt, im ländlichen Raum leider noch nicht.
Mobilität wird gratis sein
UPDATE: Sind wir mutig genug, um neue, einfache Konzepte für die Mobilität zu schaffen? Oder sind wir zu „old economy“ und verharren zu lange in eingefahrenen Strukturen?
Heinemann: Faszinierend finde ich das Beispiel Tesla. Die bauen einfach ein Elektrofahrzeug. Und wenn es keine Ladesäulen gibt, dann bauen die auch die Ladesäulen dazu auf. Sogar noch faszinierender finde ich die Geschäftsmodelle, die dahinter stecken.
In Deutschland sind wir noch sehr produktorientiert. Die Amerikaner sind hier mit ihren serviceorientierten Modellen deutlich weiter.
Tesla hat nicht nur Ladesäulen aufgebaut, sondern zusätzlich gratis Strom bereitgestellt, als es Probleme mit der Abrechnung gab. Letztendlich hat sich das für Tesla total gelohnt. Tesla hat am Ende kaum eine Kilowattstunde Strom selber bezahlen müssen. Die Ladesäulen wurden kurzerhand einfach dort hingestellt, wo Restaurants oder Geschäfte ansässig sind. Der Gratisstrom wurde dann von den Inhabern der Läden und Restaurants getragen. Tesla hat die Mobilität realisiert, der lokale Betreiber hat Waren oder Mahlzeiten verkauft und für seine neuen Kunden den Strom übernommen. Eine Win-Win-Situation – besser geht es fast schon nicht mehr.
Noch deutlich radikaler mit dem Mobilitätswandel geht der CEO Dirk Ahlborn von Hyperloop vor. Der Hyperloop ist eine Hochgeschwindigkeitsröhre für den Transport von Personen und Gütern. In einem Interview, an dem ich teilnehmen konnte, antwortete Dirk Ahlborn auf meine Frage, welche Vision er von Mobilität im Jahre 2050 habe, dass diese dann kostenlos sein würde. Die Nutzung des Hyperloops wäre in jedem Fall kostenlos. Diese Aussage hört sich zunächst verrückt an. Wie kann Mobilität für den Nutzer kostenfrei sein?
Die Lösung ist einfach – das Einspielen von Werbung, gekoppelt mit sofortigen Online-Einkaufsmöglichkeiten während der Beförderung, wird genau dafür sorgen, dass der Transport an sich kostenlos ist. Darüber hinaus erwartet Ahlborn, dass selbst der Individualverkehr kostenlos sein wird. Im Jahr 2050 fahren Fahrzeuge autonom, sodass keiner mehr am Lenkrad sitzen muss. Auch hier kann Werbung zur Finanzierung der Mobilität eingesetzt werden, denn der Mitfahrer wird empfänglich für Werbung sein.
Die Mentalität spielt hier eine entscheide Rolle. Während wir Deutschen noch produktverliebt argumentieren, sind andere Nationen offen für wirklich disruptive Ansätze – ganz neue Denkweisen.
Döhre: Tatsächlich fällt es auch mir schwer, sich das vorzustellen. Aber auch andere haben sich bereits geirrt, wie Ken Olsen, 1977, der sagte, dass niemand einen PC zu Hause bräuchte. Wir haben in den letzten Jahren so viele bahnbrechende und disruptive Neuerungen erlebt, dass es eher schwierig wird, neue Denkansätze abzulehnen.
UPDATE: Vielen Dank für das Gespräch.
