Rasen­de Bat­te­rie­zel­len

Som­mer, Son­ne, Sach­sen – anno 2019 war die Welt noch in Ord­nung. Vom Virus kei­ne Spur, dafür reich­lich ver­brann­tes Gum­mi in der Luft. Jeden­falls dann, wenn man die rasen­den Rei­ter vom Welt-Motor­rad­zir­kus Moto GP am Sach­sen­ring besucht. Und mit­ten­drin pfeil­schnel­le Lei­se­tre­ter mit inno­va­ti­ver Tech­nik. E‑Mobilität an der Gren­ze des Mög­li­chen.

Renn­ver­an­stal­tun­gen im Motor­rad­zir­kus sind eine Welt für sich. Hier wer­den Kli­schees gleich rei­hen­wei­se bedient: lan­ge Haa­re, schwar­zes Leder, wil­de Bär­te, har­te Beats und vor allem der Sound von Moto­ren, ob krei­schend-hoch­ge­züch­tet aus Japan oder dumpf-bol­lernd aus den USA. Über allem eine Mischung aus Öl, Ben­zin, Gum­mi und Grill­wurst.

Krei­schen­de Vier­zy­lin­der, sin­gen­de E‑Motoren

Kurz­um: Genau die rich­ti­ge Kulis­se für ein den Lesern wohl­be­kann­tes ost­west­fä­li­sches High­tech-Unter­neh­men, um bei der Zukunft der E‑Mobilität deut­lich Flag­ge zu zei­gen. Denn anno 2019 ging eine ganz neue Motor­rad-Kate­go­rie an den Start in der Königs­klas­se des Renn­sports, dem Motor­rad Grand Prix: die MotoE. Auch sie pfeil­schnell und bären­stark. Aller­dings ganz ohne das typi­sche Krei­schen der bis zu 15.000 Umdre­hun­gen pro­du­zie­ren­den Vier­zy­lin­der. Laut­los sind die elek­tri­fi­zier­ten Flit­zer aller­dings auch nicht, denn neben den sin­gen­den Rei­fen pro­du­ziert auch der leis­tungs­star­ke E‑Motor ein hoch­fre­quen­tes Sin­gen – eine Ode an die neue Form der Fort­bewegung.

Von unge­fähr kommt die neue Renn­se­rie, die sich par­al­lel zur klas­si­schem MotoGP-Ver­an­stal­tung ent­wi­ckeln soll, nicht. Seit jeher gilt der Renn­sport für die Her­stel­ler der Zwei­rä­der als idea­le Kulis­se, um ihre Mar­ken­bot­schaft unter Fans und Volk zu brin­gen. In der Ver­gan­gen­heit domi­nier­ten dabei Duca­ti, Yama­ha, Hon­da und Co.

Doch mitt­ler­wei­le bewegt sich eine ganz neue Form der elek­tri­fi­zier­ten Fort­be­we­gung auf zwei Rädern durch die Metro­po­len die­ser Welt, vor allem in Asi­en. Dort wird es für die eta­blier­ten Gro­ßen immer schwe­rer, ihre Motor­rä­der mit Ver­bren­nungs­mo­tor zuzu­las­sen. Zu dras­tisch waren die Smog­wol­ken der meist preis­wer­ten Ein­fach­mo­to­ren, häu­fig Zwei­tak­ter, die zu zig­tau­sen­den durch die engen Stra­ßen knat­ter­ten. Auch wenn die moder­nen Moto­ren der eta­blier­ten Her­stel­ler deut­lich schad­stoff­är­mer sind als ihre ent­fern­ten Ver­wand­ten aus der preis­wer­ten Sim­pel­fer­ti­gung – Ver­bren­ner haben es alle­samt immer schwe­rer.

Mit dem Rol­ler hat es ange­fan­gen

Der Sie­ges­zug der Elek­tro­mo­bi­li­tät hat fol­ge­rich­tig zunächst vor allem den Rol­ler­markt auf­ge­mischt. Und star­tet all­mäh­lich auch im Bereich der grö­ße­ren Zwei­rä­der durch. Vor dem Hin­ter­grund von Kli­ma­wan­del und Ener­gie­wen­de ein fol­ge­rich­ti­ger Schritt.

Also ist das Inter­es­se groß, die Elek­tro­mo­bi­li­tät auch in den Renn­sport zu tra­gen. Und im Zwei­rad­be­reich ist die Nähe von Serie zu Renn­bike aus­ge­präg­ter, die Ent­wick­lung schnel­ler und finan­zi­ell über­schau­ba­rer als in der vier­räd­ri­gen Formel‑1.

Dabei müs­sen sich die rasan­ten Flit­zer nicht vor ihren abgas­aus­sto­ßen­den Pen­dants ver­ste­cken. Zwar sind sie auf­grund ihrer Bat­te­rie­last um eini­ges schwe­rer als etwa die Königs­klas­se in der MotoGP (157 kg ver­sus 260 kg), erzie­len aber längst Geschwin­dig­kei­ten und Run­den­zei­ten, die denen der Moto2 ent­spre­chen, also der zweit­stärks­ten Pro­to­ty­pen-Renn­klas­se inner­halb der Motor­rad-Welt­meis­ter­schaft.

Leis­tungs­ex­plo­si­on

Die Bat­te­ri­en, die die E‑Rennmotorräder zum Antrieb dort unter­ge­bracht haben, wo bei Ver­bren­nern der Tank und die Motor­ein­heit ihren Platz fin­den, haben eine Kapa­zi­tät von 21 kW/h. Das reicht, um Renn­di­stan­zen von acht bis zehn Run­den zu absol­vie­ren – für die Ein­füh­rung einer ganz neu­en Renn­se­rie mit neu­er Tech­no­lo­gie völ­lig aus­rei­chend.

Die Leis­tung explo­dier­te gera­de­zu, von schon beacht­li­chen 130 kW (177 PS) auf 200 (272 PS), im Qua­li­fy­ing sogar 250 kW (340 PS). Und das mit der typi­schen Eigen­art von E‑Motoren, die ihr maxi­ma­les Dreh­mo­ment von rund 215 New­ton­me­ter nahe­zu sofort bereit­stel­len.

Eine der­ar­ti­ge Leis­tungs­dich­te der Bat­te­ri­en ver­langt nach den bes­ten Lade­tech­no­lo­gi­en, die zur Ver­fü­gung ste­hen. Die Lade­säu­len sel­ber kom­men vom ita­lie­ni­schen Her­stel­ler Enel. Doch bei genaue­rem Hin­se­hen erblickt der Ken­ner auch hier bekann­te Tech­no­lo­gie aus Ost­west­fa­len: die CCS-Lade­ste­cker und ‑dosen von Phoe­nix Con­tact sind inte­gra­le Bestand­tei­le der Leis­tungs­be­fül­lung der hei­ßen Ren­ner.

Irre Beschleu­ni­gung

Der Ritt auf der E‑Kanonenkugel ist nicht ohne, wie Spit­zen­fah­rer Brad­ley Smith vom Team One Ener­gy Racing aus Eng­land im Inter­view ver­rät: „Die Beschleu­ni­gung gera­de aus der Kur­ve her­aus ist ein­fach irre. Natür­lich merkt man das Mehr­ge­wicht der Maschi­ne auf der Brem­se, da muss ich frü­her und här­ter zupa­cken. Das kos­tet auch Zeit. Und in engen Kur­ven muss ich das Bike viel stär­ker mit mei­nem Kör­per­ge­wicht her­um­drü­cken. Das ist Schwer­ar­beit. Doch in Sachen Speed ist jetzt schon das Niveau der Moto2 erreicht. Und wir sind ja noch am Anfang.“

2019 war der Start der Serie am deut­schen Sach­sen­ring. Phoe­nix Con­tact E‑Mobility ist offi­zi­el­ler Part­ner der Ener­gi­ca Motor Com­pa­ny SPA. Der ita­lie­ni­sche Elek­tro-Motor­rad­her­stel­ler fer­tigt nicht nur mitt­ler­wei­le drei sünd­haft schö­ne E‑Bikes für die Stra­ße, son­dern auch sämt­li­che Motor­rä­der der ver­schie­de­nen Renn­stäl­le. 18 Maschi­nen ste­hen den 12 Renn­stäl­len zur Ver­fü­gung. Ein­heits­tech­nik in einer Renn­se­rie garan­tiert ganz beson­de­re Span­nung, denn so kommt es vor allem auf den Fah­rer und sei­ne Fähig­kei­ten an. Basis der Renn­mo­tor­rä­der ist die stra­ßen­zu­ge­las­se­ne und frei ver­käuf­li­che „Ener­gi­ca Ego“.

Abbruch und trotz­dem Erfolg

Zwar war das eigent­li­che Ren­nen am Sach­sen­ring auf nur acht Run­den begrenzt, das tat der Ernst­haf­tig­keit der Akti­ven und ihrer Crews aber kei­nen Abbruch, denn die hei­ßen E‑Bikes wur­den auf­wän­dig gewar­tet, in Details opti­miert und dazu Star­fah­rer enga­giert, die in der Lage sind, die Motor­rä­der art­ge­recht um die Stre­cke zu pfei­len.

Alles pla­nen kann man nicht: Das Ren­nen wur­de am Sonn­tag nach nur fünf Run­den abge­bro­chen – ein schwe­rer Sturz auf­grund des plötz­lich reg­ne­ri­schen Wet­ters war der Grund. Unser Inter­view­part­ner Brad­ley Smith wur­de Zwei­ter, hin­ter dem Fin­nen Niki Tuuli vom Ajo Team. Der darf sich daher mit dem his­to­ri­schen Titel des ers­ten Sie­gers in der Renn­se­rie der MotoE schmü­cken. Und unter ihm, ver­steckt durch Ver­klei­dung und Auf­kle­ber, fuhr ein klei­nes, aber wich­ti­ges Stück Ost­west­fa­len beim Sie­ges­ritt mit.

Phoe­nix Con­tact E‑Mobility

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